О ситуации на рынке контейнерных ЖД‑перевозок в России:сентябрь 2026
Рынок контейнерных железнодорожных перевозок в России в 2026 году демонстрирует умеренный рост, поддерживаемый сильным импортом из Китая и перераспределением грузопотоков в обход рискованных морских маршрутов. При этом сохраняются структурные дисбалансы: экспорт и внутренние перевозки стагнируют, а тарифы на ключевых направлениях достигли многолетних максимумов.
Ключевые показатели рынка за 7 месяцев 2026 года
По данным за январь–июль 2026 года, общий объём российского контейнерного рынка достиг 4,17 млн TEU, что на 7% выше аналогичного периода 2025 года. В сегменте железнодорожных перевозок по сети РЖД перевезено 4,594 млн TEU (гружёных и порожних контейнеров ДФЭ), рост составил 4,3% год к году.
Динамика по видам сообщения (РЖД, 7 месяцев 2026)
Внутренние перевозки: 1,733 млн TEU, −1% к 2025 году.
Импорт: 1,170 млн TEU, +22% — основной драйвер роста.
Экспорт: 1,021 млн TEU, −1,7%.
Транзит: 681 тыс. TEU, +1,9%.
В тоннажном выражении объём перевозок контейнерных грузов составил 47,7 млн тонн (+1,8%).
Структура грузовой базы: что растёт, что падает
Среди лидеров роста в контейнерах — товары, связанные с импортозамещением, автопромом и инфраструктурными проектами.
Топ‑категории с положительной динамикой (январь–июль 2026)
Автомобили и комплектующие: +50% (до 243,4 тыс. TEU).
Зерно: +40% (до 101,6 тыс. TEU).
Промышленные товары: +23,5% (до 298 тыс. TEU).
Машины, станки, двигатели: +21,8% (до 235,2 тыс. TEU).
Цветные металлы: +12,3% (до 107,6 тыс. TEU).
Химикаты и сода: +6,4% (до 497,2 тыс. TEU).
Категории со снижением
Лесные грузы: −15,7% (до 296,4 тыс. TEU).
Строительные грузы: −12,1% (до 93,1 тыс. TEU).
Удобрения (химические и минеральные): −10,8% (до 236,4 тыс. TEU).
Рыба: −7% (до 18,3 тыс. TEU).
Бумага: −3,4% (до 216,2 тыс. TEU).
Сокращение строительных и лесных грузов отражает охлаждение инвестиционной активности и спад в ряде отраслей промышленности.
Импорт как главный локомотив роста
Импорт контейнеров по железной дороге показывает наиболее уверенную динамику: за 7 месяцев 2026 года рост составил 22%, а в отдельные месяцы — более 30% год к году. Основной поток идёт из Китая через Дальний Восток и сухопутные погранпереходы.
В июле 2026 года впервые зафиксирован исторический рекорд импорта из Китая в стоимостном выражении — более $12 млрд за месяц, что напрямую коррелирует с ростом контейнерных ЖД‑перевозок.
Тарифная ситуация: ставки на максимуме за 3+ года
Стоимость доставки 40‑футового контейнера по маршруту Шанхай — Москва к августу 2026 года превысила $9 000–9 500, что является максимумом более чем за три года. Ставки устойчиво растут с апреля 2025 года, удвоившись с начала 2026‑го.
Инфраструктурные ограничения: нехватка тяги, локомотивных бригад, пропускной способности на отдельных направлениях.
Внешние факторы: геополитические риски, перенаправление потоков с морских на ЖД‑маршруты.
Инфляционное давление и рост затрат на обновление подвижного состава и цифровизацию.
Высокие ЖД‑ставки делают автомобильную доставку из приграничных регионов более конкурентной, несмотря на рост автотарифов.
Дисбалансы и «изнанка рекорда»: порожняк, полувагоны, логистические узлы
Несмотря на рекордные объёмы, за цифрами скрывается серьёзный дисбаланс: значительная часть контейнеров приходит гружёной, а уходит порожней, что создаёт накопление пустого оборудования в центральной России.
Перевозки контейнеров в полувагонах
Для разгрузки портов Дальнего Востока и ускорения вывоза контейнеров РЖД и операторы активно используют схему перевозки контейнеров в полувагонах. Объём таких перевозок вырос примерно в 2 раза, что частично сняло заторы в портах, но усилило проблему порожняка в центре.
К середине 2026 года рынок адаптировался к этой технологии: большинство операторов воспринимают её как норму, а значительная часть полувагонов находит обратную загрузку углём в Западной Сибири (Новосибирск, Кузбасс).
Ключевые логистические хабы
Отправление: лидер — Приморский край (порты Дальнего Востока), отправки выросли до 610 тыс. ДФЭ за 6 месяцев 2026 года.
Прибытие: лидер — Московский регион (706 тыс. ДФЭ за 6 месяцев).
Крупные узлы: Санкт‑Петербург и Ленинградская область, граница с Казахстаном, Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург.
Новосибирский транспортный узел фактически стал центром консолидации грузопотоков Западной Сибири: мелкие партии свозятся в Новосибирск, формируются в крупные и отправляются по магистрали.
Морская логистика и её влияние на ЖД‑контейнеры
Контейнерооборот морских портов РФ также показывает рост импорта и стагнацию экспорта. При этом наблюдаются важные сдвиги:
Новороссийск: контейнеропоток падает, часть линий переносится на Балтику (Санкт‑Петербург) из‑за рисков в Азово‑Черноморском бассейне.
Балтика: растёт каботаж, особенно по направлению Санкт‑Петербург — Калининград; прогнозируется рост каботажных перевозок более чем на 20% в 2026 году.
Дальний Восток: разрыв между импортом и экспортом увеличивается, мощности портов справляются, но проблема возникает на этапе вывоза по ЖД.
Часть грузопотоков, ранее шедших морем в Новороссийск и далее автотранспортом по югу России, теперь идёт через дальневосточные порты и ЖД до Краснодара и Ростова‑на‑Дону, что дополнительно подпитывает статистику контейнерных ЖД‑перевозок.
Уровень контейнеризации железнодорожных перевозок
По оценке аналитиков ГК «Дело», традиционный показатель контейнеризации ЖД‑перевозок в РФ в 2026 году составляет около 6,7%, однако при альтернативной методике расчёта (с учётом всех подходящих под контейнеризацию грузов) уровень достигает 30,5% по итогам 7 месяцев 2026 года. Это указывает на значительный нереализованный потенциал перевода массовых грузов в контейнеры.
Прогноз на сентябрь–декабрь 2026 года
Эксперты отмечают, что положительная динамика в контейнерных ЖД‑перевозках сформировалась во втором квартале 2026 года, и при её сохранении год может оказаться сопоставимым с рекордным 2024‑м. Однако данные августа сигнализируют о рисках замедления в III–IV кварталах.
Ожидаемые тренды до конца 2026 года
Импорт останется основным драйвером, особенно в сегментах промышленных товаров, автокомпонентов и оборудования.
Экспорт будет под давлением крепкого рубля и слабого спроса на ряд традиционных грузов (лес, удобрения, часть химии).
Тарифы на ключевых импортных направлениях останутся высокими, возможна дальнейшая коррекция в сторону роста при усилении дисбаланса и дефицита контейнеров.
Инфраструктурные проекты на Дальнем Востоке, в Сибири и на направлениях международных коридоров (включая «Северный луч» в сторону Ирана и стран АТР) могут создать дополнительный спрос на контейнерные ЖД‑перевозки к 2030 году.
Выводы для участников рынка
Грузовладельцам и импортёрам стоит закладывать в бюджеты высокие ЖД‑тарифы и рассматривать комбинированные схемы (ЖД + авто) для оптимизации стоимости и сроков.
Операторам и экспедиторам важно усиливать работу с возвратом контейнеров, развивать сервисы в регионах консолидации (Новосибирск, Урал, Юг) и использовать возможности полувагонных схем там, где это экономически оправдано.
Инвесторам и инфраструктурным игрокам перспективны проекты, связанные с терминалами на хабах, развитием вывоза с Дальнего Востока и расширением коридоров на юг и в сторону АТР.
